La Storia

Le origini (fino al 1899)

I precursori

Archimede (287(?) - 212 A.C.) afferma che "un corpo immerso in un liquido riceve una spinta dal basso verso l'alto pari al peso del volume di liquido spostato". Si parla di liquido e non si pensa ancora a spostarsi nell'aria ma il principio vale per qualsiasi fluido, compresa l'aria.

Cyrano di Bergerac (1619-1655) immagina nel suo "L'altro mondo o gli stati e imperi della Luna", di sollevarsi nell'aria per mezzo di una cintura con ampolle di vetro contenenti rugiada che, evaporando sotto l'azione dei raggi del Sole, gli fornisce la necessaria spinta ascensionale.

Nel 1670 il gesuita padre Francesco Lana propone un vascello volante sollevato da quattro sfere di rame in cui viene fatto il vuoto, (il vuoto è certamente più leggero dell'aria, purtroppo molto più pesanti dell'aria sarebbero state le sfere di rame in grado di resistere alla differenza di pressione fra interno ed esterno). Il progetto prevedeva anche un sistema di variazione di quota attraverso l'immissione/emissione di aria nelle sfere e la possibilità di spostarsi mediante... vele e remi.

Nel 1782-83 i fratelli Joseph e Etienne Montgolfier, con la loro "mongolfiera", sollevata dall'aria calda contenuta nell'involucro, danno inizio all'aerostatica e insieme all'era del volo umano.

Accanto alle mongolfiere, che si innalzano grazie all'aria calda, fanno la loro apparizione le "charlière (dal fisico J.A. C. Charles) che utilizzano come gas di sollevamento l'idrogeno e consentono permanenze in aria molto più lunghe, non essendo vincolate al combustibile necessario per scaldare l'aria. I palloni a idrogeno hanno inoltre dimensioni più contenute, grazie alla maggiore spinta ascensionale dell'idrogeno rispetto all'aria calda.

Con i palloni ci si può sollevare nell'aria ma rimane ancora insoddisfatta l'esigenza di poter scegliere la propria direzione, di spostarsi indipendentemente dai moti del vento.

Numerose furono, fin dagli inizi dell'aerostatica, le idee e i tentativi per conquistare l'autonomia di movimento, ricorrendo a vari tipi di forza motrice (vento, forza muscolare, ...) e a diversi strumenti di propulsione (vele, remi, pale, ...) con risultati del tutto insoddisfacenti.

La soluzione non si sarebbe trovata se non con la disponibilità di motori con adeguati rapporti peso/potenza.

Gli inizi

Anche per i dirigibili è la Francia che apre la strada. Intorno alla metà del XIX secolo (1852) l'ingegnere francese Giffard, progettista di motori a vapore e costruttore di aerostati, trova la soluzione, montando a bordo di un pallone a idrogeno di forma affusolata (vol. 2.500 mc., lungh. 44 m.) un piccolo motore a vapore (3hp, circa 150 kg.) che aziona un'elica a 3 pale.

Giffard riesce a raggiungere con il suo mezzo, in una giornata senza vento, la velocità di quasi 8 kmh.
Altri pionieri, sempre in Francia, sviluppano l'idea negli anni successivi, variando dimensioni, forza propulsiva, prestazioni.

Dupuy de Lôme (famoso ingegnere navale) progetta durante la guerra franco prussiana un dirigibile a propulsione ... umana, con l'elica azionata dagli otto uomini di equipaggio. Il dirigibile è completato a guerra finita e vola con successo nel 1872 raggiungendo una velocità di circa 10 kmh (un successo senza futuro).
I fratelli Tissandier nel 1883 applicano al dirigibile la propulsione elettrica (la potenza però è ancora troppo bassa (1,5 cv per un volume di oltre 1000 mc).

Krebs e Renard nel 1884 costruiscono "La France" (1864 mc, 50 mt di lunghezza), il primo dirigibile pienamente manovrabile (riescono per primi a tornare al punto di partenza) e con una velocità che comincia ad essere interessante (23 kmh). Anche "La France" utilizza un motore elettrico ma un po' più potente (8 cv) di quello dei fratelli Tissandier.

Santos Dumont (brasiliano ma operante in Francia), a partire dal 1898, realizza una serie di piccoli dirigibili in cui la forza propulsiva è fornita dal motore a scoppio (nel 1876 vi era stata l'invenzione del motore a quattro tempi - ciclo Otto in grado di fornire elevate potenze con pesi limitati).
Precedenti tentativi, non coronati da successo, di applicare il motore a scoppio al dirigibile erano stati quelli del tedesco Wolfert nel 1866-67 e dell'austriaco Schwartz nel 1885-87.               

Comincia il nuovo secolo (1900 - 1913)

Il '900 ha inizio con la più importante rivoluzione tecnologica nella storia del dirigibile, quella dei grandi dirigibili rigidi Zeppelin, che aprono la strada a importanti applicazioni civili e militari del nuovo mezzo.

Il primo Zeppelin (LZ1) si alza in volo dal suo hangar galleggiante sul lago di Costanza il 2 luglio 1900. Lo caratterizzano l'intelaiatura di alluminio completa da prua a poppa, le enormi dimensioni (un volume di 11.300 mc, 128 m di lunghezza per 11,7 di diametro), la distribuzione del gas lungo l'involucro in 17 celle indipendenti, una velocità ancora modesta (28 kmh) ma già superiore a quella degli altri dirigibili.

La "formula Zeppelin" consente di avere una migliore distribuzione dei carichi, di raggiungere velocità più elevate, di sollevare carichi imponenti.
Al primo Zeppelin ne seguono, nonostante i numerosi incidenti (di solito senza perdite umane), molti altri dalle prestazioni sempre migliori. Si tratta ormai di macchine le cui caratteristiche suscitano il crescente interesse delle forze armate e che consentono inoltre l'avvio una fortunata attività commerciale con voli turistici sulle principali città della Germania (è del 1909 La fondazione della DELAG, la prima società di trasporto aereo con dirigibili). Fino allo scoppio della guerra i dirigibili della DELAG compiono 1600 viaggi trasportando 41.604 passeggeri, senza che si registri alcun danno alle persone.

Alla vigilia della prima guerra mondiale un tipico Zeppelin come l'LZ13 "Hansa" raggiungeva un volume di 18.700 mc, con una lunghezza di 148 m. per 14 m. di diametro, una velocità massima di 78 kmh, un'autonomia di 1.100 km, un carico utile di 6300 kg.

Interessante il fatto che Zeppelin sia riuscito a sormontare le difficoltà finanziarie derivanti dai primi insuccessi grazie a pubbliche sottoscrizioni, metodo che sarà adottato anche negli anni '20 per finanziare la costruzione del "Graf Zeppelin", segno dell'entusiasmo che questi colossi dell'aria avevano suscitato nel popolo tedesco.

Accanto ai cantieri Zeppelin operano in Germania altri importanti progettisti e costruttori come Parseval e Schutte-Lanz (che si specializzarono rispettivamente nei dirigibili flosci e nei rigidi con armatura in legno)

I francesi, dopo essere stati gli inventori e i pionieri indiscussi del dirigibile, con l'inizio del nuovo secolo cedono alla Germania il primato, pur disponendo di importanti costruttori come Astra, Zodiac, Clement Bayard, Lebaudy e continuando a realizzare ottimi mezzi con interessanti innovazioni tecniche come il dirigibile semi rigido (Lebaudy-Julliot), formula che sarebbe poi stata sviluppata dagli italiani, il sistema ASTRA-Torrès con l'involucro a sezione trilobata che consentiva ai dirigibili flosci di raggiungere maggiori dimensioni, gli impennaggi pneumatici.

Nel 1913 viene anche realizzato un dirigibile rigido sperimentale con armatura in legno (l'unico rigido costruito in Francia) lo "Spiess".

Nel 1910 un dirigibile Clement Bayard II traversa per primo la Manica (Bleriot l'aveva attraversata con il suo aereo nel 1909).

È solo con il primo decennio del '900 che gli italiani cominciano a utilizzare e costruire dirigibili, sono tuttavia i primi a sperimentarne l'uso bellico, nel 1911 durante la guerra di Libia. Nella stessa occasione si avrà anche il primo utilizzo bellico di aeroplani.

La Guerra 1914-1918

Lo scoppio della prima guerra mondiale vede un intenso uso dei dirigibili e costituisce da un lato una formidabile spinta al miglioramento delle prestazioni, dall'altro un banco di prova delle capacità e dei limiti dei dirigibili. All'inizio delle operazioni la Germania è incontestabilmente all'avanguardia, sia come numero e qualità dei mezzi sia come cantieri e capacità progettuali.

La dottrina d'impiego tedesca privilegia l'utilizzo offensivo dei grandi dirigibili rigidi per il bombardamento pesante a grandi distanze (raids sulla Gran Bretagna) e la ricognizione strategica.

I tedeschi provano anche ad usare i dirigibili per trasporto a grandi distanze. Famosa è rimasta la spedizione dell'L59 destinato a portare rifornimenti alle truppe tedesche in Africa Orientale. La missione, interrotta per la comunicazione (errata), che le forze tedesche in Africa orientale si erano arrese comporta una permanenza in aria di 95 ore e una percorrenza di oltre 6.500 km.

Gli inglesi, che iniziano la guerra praticamente senza dirigibili (5 o 6 mezzi di dubbio valore), scelgono di puntare sui dirigibili flosci (blimp), inizialmente piccoli, poi anche medi, che utilizzano con successo in funzioni difensive come la ricognizione, la scorta convogli, la lotta antisommergibili (ne utilizzeranno circa 200 durante la guerra). Avviano anche la progettazione e la costruzione di grandi dirigibili rigidi che però non sono sviluppati in tempo per prender parte a significative operazioni belliche.

La Francia inizia la guerra con sei dirigibili che destina inizialmente alla ricognizione poi al bombardamento, con risultati modesti e perdite elevate (anche per fuoco amico). Nel '17 i dirigibili vengono trasferiti dall'esercito alla marina per compiti di scorta convogli, individuazione mine lotta antisommergibile. Nel nuovo ruolo dimostrano grande efficacia mentre le perdite si riducono sostanzialmente. Alla fine del conflitto la Francia ha in linea 37 unità.

Anche gli italiani progettano e costruiscono, durante la guerra, numerosi dirigibili, soprattutto semirigidi, che impiegano intensamente per bombardamento notturno, ricognizione, controllo delle rotte navali. In particolare le caratteristiche del nostro teatro operativo con distanze modeste e condizioni climatiche non estreme portano gli italiani a privilegiare rispetto a velocità o autonomia, la capacità di portarsi a quote elevate per sfuggire alla reazione nemica durante le missioni di bombardamento.

Un bilancio sull'uso dei dirigibili nella guerra porta a concludere che essi risultarono efficaci nel bombardamento lontano finché gli sviluppi degli aerei da caccia non resero tali missioni eccessivamente onerose, molto efficaci nella ricognizione e nella scorta convogli, potenzialmente utili anche se non sfruttati pienamente in tale ruolo, in missioni di rifornimento a grandi distanze.

Fra i principali progressi tecnologici realizzati nel corso della guerra si possono ricordare l'aumento delle dimensioni fino a oltre 60.000 mc e 210 m. di lunghezza, l'aumento delle velocità fino a 130 kmh di massima, l'aumento della quota operativa (particolarmente importante per sfuggire all'antiaerea e agli aerei da caccia) fino a oltre 8.000 m., i carichi utili fino a 50 tonnellate, l'autonomia portata a oltre 8000 km, da citare anche gli importanti sviluppi che gli inglesi diedero alla tecnica del pilone di ormeggio come alternativa al ricovero nell'hangar e i primi tentativi (rimasti a livello sperimentale) di utilizzo del dirigibile come "portaerei volante".

L'età dei giganti (1919 - 1936)

Con la fine della guerra la situazione dei dirigibili si presenta caratterizzata da:
- La Germania impedita a detenere, costruire e progettare dirigibili dalle clausole dei trattati di pace e le unità superstiti cedute agli alleati a titolo di riparazioni di guerra
- La Gran Bretagna con una vasta flotta di dirigibili di piccole dimensioni inadatti a usi civili e troppo numerosi per le esigenze militari del tempo di pace e con alcuni grandi dirigibili rigidi già pronti o in via di realizzazione
- gli Stati Uniti interessati ad esplorare le possibilità civili e militari dei grandi dirigibili rigidi
- l'Italia che continua a sviluppare la formula dei semirigidi

La sfida che si pone a guerra finita è quella di riversare in campo civile i progressi tecnologici dei dirigibili realizzati durante la guerra, utilizzando le nuove grandi aeronavi per il trasporto passeggeri su lunghe percorrenze.

Due le principali incertezze, da un lato la competizione con l'aeroplano che realizza progressi sempre più rapidi, dall'altro le turbolenze delle economie che caratterizzano il periodo fra le due guerre e che pongono seri interrogativi sulla convenienza degli enormi investimenti necessari per realizzare i giganti dell'aria la cui redditività restava ancora da dimostrare. Alcune grandi sfide tecnologiche caratterizzarono la corsa fra il più leggero e il più pesante dell'aria che si svolge negli anni '20 e '30, fra queste la traversata dell'Atlantico e le imprese polari.

L'Atlantico

Sono gli Inglesi con l'R34 (vol. 56.000 mc, lungh. 196 m.) i primi ad attraversare l'Atlantico nel luglio del '19 e a riattraversarlo per tornare in patria (108 ore all'andata, 75 ore al ritorno). (il primo mezzo aereo a effettuare la traversata senza scalo in un solo senso era stato, un mese prima, il bombardiere inglese Vickers Vimy di Alcock e Brown).
Si tratta di un exploit senza un domani: nonostante altri tentativi e qualche altra traversata gli inglesi non realizzeranno mai un regolare servizio di trasporto transatlantico con dirigibili.

Le imprese polari

Altro settore di prestazioni estreme su cui si misurarono i dirigibili è quello delle imprese polari. In questo campo le imprese più memorabili sono realizzate da dirigibili di costruzione e conduzione italiana.

Nel '26 spedizione Amundsen-Ellesworth-Nobile con il "Norge", un dirigibile semirigido italiano da 19.000 mc, progettato e condotto da Umberto Nobile, acquistato per l'occasione dai norvegesi, sorvola il Polo Nord e traversa l'Artide, fino in Alaska, grande prestazione per il dirigibile e grande prestazione per le capacità di resistenza dell'equipaggio (oltre 5.000 km. attraverso zone inesplorate in 68 ore).

Nel '28 la seconda spedizione polare, interamente italiana, realizzata con l'"Italia", un dirigibile di caratteristiche analoghe al "Norge", anche questa progettata e comandata da Umberto Nobile, si conclude tragicamente. Dopo aver raggiunto il Polo, sulla via del ritorno, il 25 maggio, il dirigibile, appesantito dal ghiaccio e forse a causa di perdite di gas, colpisce la banchisa. La gondola si stacca, l'involucro sparisce nella tempesta. I superstiti, si organizzano per la sopravvivenza nella "tenda rossa". I loro messaggi radio vengono captati da un radioamatore russo il 3 giugno. Intanto si mette in moto la macchina internazionale dei soccorsi. Dopo accanite ricerche i naufraghi vengono localizzati il 20 giugno e portati in salvo il 12 luglio, dopo una permanenza di 48 giorni sul pack. Fra i soccorritori perde la vita Roald Amundsen il cui aereo scompare durante le ricerche. Con il disastro dell'"Italia" il nostro paese abbandona il settore dei dirigibili.

La Gran Bretagna alla fine della guerra si ritrova con alcuni grandi dirigibili rigidi appena realizzati, altri ancora in cantiere destinati a scopi militari, l'ipotesi di una loro riconversione ad usi civili non raggiungerà mai condizioni di convenienza economica (né le autorità militari mostreranno un particolare interesse al loro mantenimento in servizio).

Un ultimo tentativo di dotare la Gran Bretagna di una rete di trasporti su lunghe distanze con impiego di grandi dirigibili rigidi è realizzato a partire dal '24 con l'"Airship Imperial Scheme". Questo prevedeva la costruzione di 6 grandi dirigibili e una serie di basi da realizzare nei principali centri dell'impero per il trasporto rapido di passeggeri e merci.

Si costruiscono due dirigibili da 150.000 mc (R100 e R101), in entrambi i dirigibili particolare cura è stata dedicata agli ambienti destinati ai passeggeri, con saloni, ponti per passeggiate, comode cabine. L'R100 nel 1930 effettua con successo una traversata transatlantica Gran Bretagna - Canada. Diverso è il destino dell'R101; dopo una costruzione particolarmente travagliata, il 1° ottobre del '31 parte per il suo viaggio inaugurale verso l'India. L'R101 non raggiungerà mai la sua destinazione, a poche ore dalla partenza si schianta al suolo sulla Francia settentrionale provocando la morte di 50 uomini su 54 trasportati. Il disastro dell'R101 pone fine al progetto britannico di dotarsi di una flotta di grandi dirigibili (anche l'R100 sarà presto smantellato).

Gli Stati Uniti decidono negli anni '20 di progettare e realizzare grandi dirigibili da ricognizione per la loro marina. Si avvalgono largamente delle esperienze realizzate dai tedeschi durante la guerra per costruire in successione tre grandi dirigibili (Shenandoah, Akron, Macon) intensamente utilizzati fra il '23 e il '35, a questi è da aggiungere il Los Angeles, costruito nel '24 per l'US Navy dai Cantieri Zeppelin in conto riparazioni di guerra.

Tutti i grandi dirigibili americani vanno perduti in incidenti, spesso molto gravi, dovuti principalmente a maltempo e cedimenti strutturali. Fa eccezione il Los Angeles che conclude felicemente la propria carriera nel '32, vittima dei tagli di bilancio dovuti alla grande depressione.

Fra le innovazioni introdotte dagli americani: l'uso dell'elio al posto dell'idrogeno, l'utilizzo dei dirigibili come portaerei volanti con la possibilità di sganciare e di riprendere aerei da caccia (formula già sperimentata dagli inglesi durante la guerra), l'attracco al pilone di ormeggio installato su una nave appoggio. Da ricordare infine la costruzione, nel 1929, di un dirigibile a involucro metallico (Metalclad) da oltre 5.500 mc e 45 m. di lunghezza che opera per 10 anni senza subire incidenti.

Il ritorno degli Zeppelin

A partire dal '25 (Trattato di Locarno), con l'attenuazione dei vincoli posti dai trattati di pace, i tedeschi possono ricominciare a progettare e costruire dirigibili. Dopo una faticosa raccolta di fondi portata a buon fine attraverso una sottoscrizione nazionale che frutta 2 milioni di marchi, viene messo in cantiere un nuovo grande dirigibile che completato nel luglio del '28 è battezzato "Graf Zeppelin".

Lo "Zeppelin", destinato al trasporto di passeggeri su lunghe distanze, è il più grande dirigibile fino ad allora costruito: 105.000 mc. di volume, 236 m. di lunghezza, velocità massima di 128 kmh, autonomia di 12.000 km., carico pagante 15 tonn.

Iniziano subito le traversate atlantiche verso il Nord e il Sud America, nel '29 il giro del mondo in quattro tappe (viene anche stabilito il record mondiale di distanza senza rifornimento, con la tappa "Friedrichshafen-Tokyo" da 11.247 km in 101 ore e 49'), nell'aprile del '31 una campagna di ricerca nelle regioni artiche, nel '31 è avviato un regolare servizio transatlantico Germania - Brasile.

Lo "Zeppelin" conclude la sua carriera nel '37 per raggiunti limiti di età (anche per effetto dei timori suscitati dal disastro dell'Hindenburg), dopo aver volato per oltre 17.000 ore, percorso quasi 1.700.000 km, trasportato in 590 voli 16.000 passeggeri.

Fra le innovazioni adottate sul Graf Zeppelin va ricordato l'uso come carburante del "blaugas", un gas dello stesso peso dell'aria che consentiva di risolvere il problema, piuttosto serio nelle grandi traversate, delle rilevanti variazioni di peso del dirigibile dovute al consumo del carburante.

Il successore dello "Zeppelin", l'"Hindenburg", varato nel '36, ha dimensioni ancora più imponenti: un volume doppio (200.000 mc, una lunghezza di 245 m., una velocità massima di 135 kmh, un carico pagante di 19 tonn fra passeggeri e posta. Particolarmente curate le sistemazioni per i passeggeri (cabine, salone, sala da pranzo, sala di lettura, ponti passeggiata con vista sul paesaggio sottostante e persino un salottino per fumatori adeguatamente isolato).

L'Hindenburg è progettato per essere riempito con elio, ma non essendo stato questo messo a disposizione dagli USA, allora unico produttore del gas, si ripiega sull'idrogeno (peraltro di gran lunga meno costoso dell'elio).

Il dirigibile impiegato sulla linea Francoforte - Lakehurst (New York) opera regolarmente nel '36, poi il 6 maggio '37, durante le manovre di attracco al pilone di Lakehurst, il dirigibile prende fuoco restando completamente distrutto. L'incidente provoca la morte di 34 persone sulle 98 che erano a bordo.

Sulle cause si discusse a lungo, e ancor oggi, nonostante le indagini svolte, non si è addivenuti ad una risposta univoca (attentato, elettricità statica, ...).

La "catastrofe" dell'Hindenburg segna comunque la fine dei grandi dirigibili da trasporto, quelli ancora in servizio vengono fermati e poi smantellati, non si avviano ulteriori progetti.

Il "Graf Zeppelin II", il più grande dirigibile mai costruito, ulteriormente migliorato rispetto ai suoi predecessori, completato nel '38, non entra in servizio commerciale, svolge un certo numero di voli di addestramento e propaganda sulle città tedesche, poi, con lo scoppio della guerra, viene demolito per offrire il proprio alluminio alla Patria.

Prima di abbandonare questa sezione, qualche considerazione sugli incidenti che colpiscono i grandi dirigibili nel corso degli anni '20 e '30 e danno al dirigibile la fama di mezzo poco sicuro:
- causa degli incidenti sono principalmente le avverse condizioni atmosferiche, cedimenti strutturali, accoppiati con errori umani di progettazione, conduzione o gestione delle macchine. Il temuto idrogeno è presente come fattore scatenante in un limitato numero di casi.
- nel caso dei dirigibili, a differenza di quanto accade con gli aerei, raramente incidenti, anche gravi, provocano la perdita totale delle persone a bordo (numerosi furono gli incidenti senza alcuna vittima). Nel caso dell'Hindenburg, l'incidente più famoso nella storia dei dirigibili e forse della navigazione aerea, le vittime furono complessivamente 36, corrispondenti a circa 1/3 del totale.

Continuano i blimp (1937 - 1970)

Con il disastro dell'Hindenburg, l'ipotesi del grande dirigibile rigido da trasporto sembra definitivamente messa da parte. I dirigibili tuttavia non scompaiono ma continuano ad essere utilizzati in alcuni paesi (USA e URSS) confinati ad alcune nicchie civili e militari in cui le loro caratteristiche specifiche sono difficilmente eguagliabili come la pubblicità e il pattugliamento.

In particolare durante la seconda guerra mondiale gli Stati Uniti fanno un largo uso di dirigibili non rigidi (blimp) per scorta convogli, pattugliamento antisom, individuazione mine, ricerca e soccorso, missioni che i dirigibili assolvono egregiamente come è dimostrato dal fatto che gli USA , che avevano iniziato la guerra con una manciata di dirigibili, ne impiegarono per questi scopi nel corso della guerra 168 (delle 89.000 navi scortate dai dirigibili nessuna viene perduta, e un solo dirigibile è abbattuto a causa di azione nemica, con la perdita di un solo uomo).

Dopo la II GM gli USA continuano a progettare e costruire dirigibili per impieghi a loro congeniali, sviluppando e perfezionando la formula dei non rigidi. Nel '57 un dirigibile Goodyear della marina americana, lo ZP2N-1 "Snowbird", rimane in volo senza scalo per oltre 264 ore, percorrendo oltre 15.000 km, stabilendo il nuovo record di distanza e di permanenza in volo; nel '58 viene costruito, sempre dalla Goodyear, per impiego come piattaforma radar, lo ZPG-3W, il più grande dirigibile floscio mai costruito (quasi 43.000 mc per una lungh. di 123 m. ).

Durante le missioni di pattugliamento, che si protraggono per giorni, i dirigibili della Marina Americana fanno fronte a condizioni meteo particolarmente avverse che mettono a terra gli altri tipi di mezzi aerei, ridimensionando il luogo comune del dirigibile come mezzo da bel tempo. Per effettuare la sorveglianza dispongonodi grandi antenne radar ospitate all'interno dell'involucro.

Con gli anni '60 tuttavia le fortune del dirigibile sembrano toccare il punto più basso, nel '62 le forze armate americane interrompono il loro utilizzo mentre in campo civile la Goodyear rimane praticamente sola a progettare costruire e utilizzare i dirigibili prevalentemente per attività pubblicitarie.

Un nuovo inizio ? (1970 - 1990)

L'eclissi dura poco, già con gli anni '70, favoriti fra l'altro dalla crescente attenzione verso le problematiche dell'energia e dell'ambiente, i dirigibili tornano ad attirare l'attenzione. Si apprezzano particolarmente nel dirigibile i bassi consumi, il ridotto impatto ambientale (mezzi poco rumorosi e poco inquinanti), le sue capacità come mezzo di sorveglianza, si elaborano nuovi progetti, sorgono nuove imprese, nuovi paesi s'interessano alle loro possibilità , nuove ipotesi d'impiego vengono prese in considerazione.
Nel 1971 è costituita in Gran Bretagna l'Airship association, con lo scopo di promuovere la conoscenza e l'uso dei dirigibili, che negli anni successivi svolgerà un'intensa azione di comunicazione (rivista "Airship", organizzazione di convegni e seminari, consulenza alle Amministrazioni in materia di regolazione del settore). mc.).
Nel '72 si ricominciano a costruire dirigibili in Europa, la tedesca WDL produce il suo primo dirigibile (WDL1 da 6.000 mc.).
Nel '73, durante la crisi energetica è istituito dalla Marina Americana lo "LTA project office" per lo studio degli aspetti tecnologici ed economici della costruzione e dell'impiego dei dirigibili. Nell'83-84 viene realizzato dall'"LTA p.o.", utilizzando per le dimostrazioni in volo uno "Skyship 500", uno studio per un dirigibile da pattugliamento (approfondendo in particolare gli aspetti relativi alla sensoristica da imbarcare). Altri studi sono condotti, sempre negli USA, dalla Guardia Costiera (pattugliamento) e dall'Aviazione (trasporti in zone artiche). Nel '73 nasce anche il dirigibile ad aria calda (nell'81 la variante pressurizzata).
Nel '74, nell'ambito della DGLR (Associazione tedesca per l'aeronautica e l'astronautica) è costituito il "Comitato per il più leggero dell'aria".
Nell'80 inizia in Unione Sovietica lo sviluppo del Thermoplan, un dirigibile da trasporto pesante di forma lenticolare con un sistema di riscaldamento del gas di sollevamento (iniziativa che non ha ancora superato lo stadio di progetto).
Nell'81 l'inglese Airship Industries costruisce lo Skyship 500 (5.153 mc), seguito nell'84 dallo skyship 600 (6.666 mc).
Nell'86 un dirigibile Skyship è utilizzato dalla polizia di Atlanta e dall'FBI per scopi di sorveglianza in occasione dei Giochi olimpici.
Nell'88 è avviato in USA il "Naval Airship Program" per la realizzazione di un grande dirigibile non rigido per la sorveglianza antimissile.

Ma questo è già il presente.